السيارات الكهربائية تُمثل فرصة صناعية كبرى لكندا

شهد العام الماضي تغيراً جذرياً ، تغيراً يتجاوز ذاك الحاصل نسبة لانتشار فيروس كورونا. فقد وضعت اقتصادات الدول الكبرى: الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة وألمانيا واليابان نصب أعينها خططاً لاستثمار مليارات الدولارات في بناء اقتصادات أنظف. كما قاموا مؤخراً بزيادة الأهداف المناخية لتتناسب مع حجم طموحهم.

وتنتمي كندا إلى تلك القائمة أيضاً ، بالطبع ، بعد أن أعلنت عن استثمارات نظيفة في الميزانية الفيدرالية للشهر الماضي جنباً إلى جنب مع زيادة الهدف المناخي بعد أيام.

وتمثل السياسة الصناعية-والمجال الذي أطلقت عليه كندا للطاقة النظيفة “الحدود التالية” للمناخ والتخطيط الاقتصادي-جزءاً رئيسياً من هذه الجهود. بما في ذلك سوق السيارات الكهربائية الذي يمثل أحد المجالات التي يجب أن تخطط كندا لتحقيق النجاح فيها أيضاً. فقطاع السيارات ، هو بالفعل ثاني أكبر قطاع صادرات وواردات للبلاد.

وتبدو فرصة صناعة السيارات الكهربائية في كندا أكبر من مجرد تصنيع المركبات وقطع غيارها ، حيث يجب أن تعكس الإجراءات الحكومية ذلك بطريقة متماسكة ومدروسة.

أكثر من قطاع السيارات في العام الماضي ، يشمل تصنيع المركبات الكهربائية أدواراً رئيسية لتصنيع البطاريات والتعدين وتحديد مصادر المعادن الرئيسية. على سبيل المثال ، أعلنت شركة Lion Electric في مونتريال ، وهي شركة تصنيع شاحنات كهربائية وحافلات كندية ، في مارس / آذار عن بناء مصنع لتصنيع البطاريات في كيبيك ، بدعم أيضاً من مقاطعتها والحكومة الفيدرالية.

وتخطط شركات ألبرتا وساسكاتشوان لاستخراج الليثيوم من مواقع النفط والغاز القديمة. وتُجمّع مانيتوبا حافلات عديمة الانبعاثات. بينما تمتلك أونتاريو احتياطيات وإنتاجاً من الكوبالت والنيكل ، وقطاعاً قوياً لقطع غيار السيارات ، وإحدى أكبر شركات إعادة تدوير البطاريات في أمريكا الشمالية ، ومصانع تجميع سيارات الركاب الكهربائية.

كما تمتلك كيبيك موارد من الليثيوم والجرافيت ، وتقوم بتجميع الحافلات والشاحنات الكهربائية ، وتستضيف أحد مختبرات أبحاث البطاريات الرائدة في العالم ، وتضع نفسها في موقع الريادة في إعادة تدوير البطاريات. نوفا سكوتيا هي موطن لفريق أبحاث بطاريات مشهور عالمياً. ولجمع كل ذلك معاً ، فإن الرابطة الكندية لمصنعي قطع غيار السيارات تقود جهداً كندياً لبناء مركبة خالية من الانبعاثات ، تسمى Project Arrow ، “مصنوعة من الخبرات المحلية (الكندية) والمواد الخام وقطع الغيار.”

النقطة المهمة هي أن كندا لديها حضور في هذا القطاع إلا أنها لا تمتلك استراتيجية صناعية.

ومن المكونات الرئيسية للاستراتيجية الصناعية معالجة العرض والطلب. فلا يكفي أن تطلب من الشركات تقليل الانبعاثات وتصنيع تقنيات جديدة. تحتاج الحكومات والسلطات المعنية إلى توفير شراء تلك الحافلات الكهربائية ، بينما يجب أن يكون الكنديون قادرين على الحصول على السيارات الكهربائية بنفس السوية.

فعلى سبيل المثال يتمتع سكان بريتيش كولومبيا وكيبيك أيضاً بإمكانية الوصول إلى المركبات الكهربائية غير الموجودة في بقية كندا. سيارة فولكس فاجن ID.4 SUV التي طال انتظارها، الرهان الكبير لشركة صناعة السيارات في سوق أمريكا الشمالية، ستتوفر فقط في المقاطعتين الرائدتين في مجال السيارات الكهربائية في كندا هذا العام. في عام 2020، شكلت السيارات الكهربائية 8.4 % من مبيعات السيارات في بريتيش كولومبيا، و 6.7 % من مبيعات كيبيك ، و 2 % فقط من مبيعات أونتاريو.

وقد يقول المرء أن هذا مثير للسخرية بالنظر إلى أن أونتاريو ستكون المكان الرئيسي لتصنيع معظم هذه السيارات الكهربائية.

كان الرئيس التنفيذي لشركة Lion Electric ، التي أعلنت للتو عن مصنع تصنيع يتسع لـ 750 شخصاً في إلينوي ، قد قال في وقت سابق ، “أنت تريد عموماً أن تكون أقرب إلى قاعدة عملائك – فهذا يقلل تكاليف الشحن”.

تحتاج كندا بالفعل إلى استراتيجية صناعية لحل هذه التناقضات والاستفادة الكاملة من فرصة السيارات الكهربائية التي تغطي الاقتصاد. بدون خطة ، سيكون المنافسون متقدمين دائماً مع عدم وجود الطلب المأمول.